Важной составной частью инфраструктуры регионов является транспорт. От его эффективного функционирования зависит ритмичность и эффективность работы всех предприятий региона, а также состояние его социальной сферы. В современных условиях транспортный комплекс является также основой экономической интеграции регионов, включения их в международное разделение труда и формирования новых внешнеэкономических отношений.
Функциональное назначение транспорта состоит в обеспечении перемещения грузов и пассажиров в пространстве и во времени. Поэтому для него в большей степени, чем для любой другой отрасли, характерна территориальная специфика. Важнейшей особенностью является пространственно-сетевой характер расположения его объектов, обусловливающий тесную взаимосвязь с территорией, размещением производства и системой расселения. Плотность сети и мощность транспортных потоков характеризует в определенной степени уровень концентрации производства, степень освоенности территории, ее потенциал, а также уровень экономического и социального развития региона.
На развитие транспорта в регионах влияют следующие группы факторов:
общеэкономические, определяющие: характер территориального разделения труда и структуры производства; уровень экономического и социального развития региона по отношению к достигнутому в стране; особенность хозяйственного механизма, регулирующего отношения между производством и транспортом; отраслевые технико-экономические, отражающие: изменение объема и структуры перевозок; совершенствование эксплуатационной деятельности; управление и координацию работы различных видов транспорта и организацию перевозочного процесса; оптимизацию грузо — и пассажиропотоков; факторы, связанные с научно-техническим прогрессом на транспорте, внедрением новых, усовершенствованных средств подвижного состава, машин и оборудования; механизацию и автоматизацию производственных процессов; совершенствование транспортной сети; территориальные, характеризующие: особенности транспортно-экономических связей в регионе; уровень специализации производства, систему расселения; размещение социально-экономических объектов на данной территории; природно-климатические условия и характер их взаимодействия с транспортом; уровень загрязнения территории.
Прогнозированию и планированию развития транспортной инфраструктуры непременно должен предшествовать анализ состояния транспортной сети в регионах. Материально-техническую базу транспортной системы образуют пути сообщения, транспортные узлы, подвижные технические и погрузочно-разгрузочные средства. В зависимости от назначения транспорт региона подразделяется на городской, пригородный, внутрирайонный, межрайонный.
Важным элементом транспортной системы является транспортная сеть, которая представляет собой совокупность всех путей сообщения, связывающих населенные пункты региона, и которая характеризуется следующими показателями.
Плотность сети (П) отражает транспортную обеспеченность территории и определяется отношением протяженности сети (L) к площади территории (S):
. (5)
В Республике Беларусь плотность сети железных дорог достаточно высока и составляет 27 км на 1000 км2 территории. Однако, в стране высока и степень неравномерности размещения транспортной сети по регионам. Так, если в Брестской области плотность сети железных дорог свыше 33 км на 1000 км2, то в Минской и Гомельской областях – лишь 22 км. При этом только 40% городских поселений республики имеют доступ к железнодорожному транспорту, причем этот показатель колеблется от 21% в Гродненской области до 50% – в Могилевской.
Среднереспубликанская плотность автомобильных дорог также достаточно высока (291,7 км на 1000 км2), однако дифференциация в обеспеченности транспортной сетью автодорог также весьма значительна, поскольку в целом ряде районов плотность автодорог оказывается ниже 150 км на 1000 км2. Разумеется, развитие транспортной инфраструктуры должно быть связано с увеличением плотности транспортной сети в тех регионах, где она ниже среднереспубликанской.
Индекс (коэффициент) густоты путей сообщения (К) рассчитывается как отношение густоты путей сообщения в микрорегионе (LМИК) к густоте путей сообщения в метарегионе (LМЕТ):
. (6)
Индекс густоты путей сообщения достаточно полно отражает сравнительную обеспеченность территории транспортными путями, однако не учитывает плотность грузопотоков, связанную с особенностями развития и размещения центров производства и потребления продукции. Поэтому для полной характеристики транспортной инфраструктуры региона необходимо дополнительно рассчитать показатель плотности грузовой массы (Кпл) в регионе:
, (7)
где Qотп – объем отправленных грузов; Qприб – объем прибытия грузов; S – площадь территории региона.
Аналогичным образом можно рассчитать плотность пассажирских перевозок и дополнительную потребность региона в транспортных путях.
Для оценки обеспеченности региона транспортной сетью может использоваться коэффициент Энгеля (КЭ), который определяется следующим образом:
, (8)
где Д – длина транспортной сети в регионе, км; S – площадь территории региона, км2; Н – численность населения, чел.
На основе анализа транспортной сети регионов определяются основные направления развития транспортной инфраструктуры страны. При этом важной задачей является не только дальнейшее увеличение протяженности автомобильных дорог, но и улучшение их технического состояния. Аналогично важно заботиться не только об увеличении (выравнивании) плотности железных дорог в регионах, но и об их качестве (двухпутные магистрали, электрификация и т.п.).
Основной задачей деятельности транспортного комплекса Республики Беларусь в дальнейшем должна стать стабилизация работы всех его видов, устойчивое функционирование основных видов транспорта общего пользования, что зависит от уровня сотрудничества с государствами СНГ, а также Польшей, Германией и Венгрией, являющихся основными поставщиками в нашу страну подвижного состава.
Для дальнейшего социально-экономического развития городов необходимо обеспечить бесперебойную работу городского транспорта, для чего необходимо решить следующие основные задачи:
обеспечить рост производственного потенциала всех видов городского транспорта в соответствии с потребностями населения и народного хозяйства городов; увеличить эксплуатационные резервы транспорта; создать систему гарантированного обеспечения городского транспорта материально-техническими ресурсами (подвижным составом, топливом и т.п.); перестроить структуру управления городским транспортом и связью исходя из рыночных условий хозяйствования.
Для эффективного функционирования транспортного комплекса в регионах необходимо обновление основных фондов, так как степень их изношенности составляет от 50 до 75%. Кроме того, на эффективность функционирования транспорта в регионах негативное влияние оказывает действующий порядок установления тарифов на городские и пригородные перевозки. Городские перевозки организуются в рамках городской черты или за ее пределы до пунктов, установленных местными органами власти. К пригородным перевозкам в Республике Беларусь относятся перевозки в пределах административного района или с расстоянием маршрута до 50 км. Перевозки на расстояние более 50 км относятся к междугородним и организуются на условиях полного самофинансирования, в то время как тарифы на городские и пригородные перевозки, как правило, дотируются местными бюджетами.
Однако, на практике убытки транспортных компаний компенсируются не в полном объеме, что объективно сдерживает развитие транспортной инфраструктуры. Необходимо указать, что государственное дотирование (компенсирование убытков) транспортных перевозок – обычная практика как в переходных, так и в странах с развитой рыночной экономикой. В отдельных так называемых либерально-рыночных странах степень такого дотирования значительно превышает принятый в Республике Беларусь уровень (например, в Англии ограничительная зона дотирования перевозок в 1,5 раза больше и составляет 75 км.).